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chơi Đánh bạc bóng đá(www.84vng.com):别急着给燃油车敲丧钟

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出品|汽车组

作者|李文博

编辑|周到

头图|视觉中国


燃油车还没完蛋呢?


“决定花40万购买燃油车的用户,很无奈,说得过分一些叫很悲惨。”


“想不明白,为什么还有人买油车,这是多怀旧才会买油车。”


“绝大多数人在开过电动车后,再去开燃油车,不会适应的。”


“这个时代再买燃油车,像智能手机时代买功能机。”


“燃油车,不配做电动车的对手。”


过去一年,你一定通过各种媒介途径,或多或少地听到、看到过这些,造车新势力创始人们对传统燃油车发出的“电动暴论”。


倘若再花点时间打开一些知识类网站或汽车公众号,你会发现“内燃机都搞100多年了,没什么花头”、“电比汽油干净多了,电动车才是未来”、“全球都禁售燃油车了,淘汰内燃机是大势所趋”等论调长期占据着议题主脉,一些嘲讽值顶格的评论足以让还在为内燃机鼓与呼的“顽固分子”瞬间破防:


“这都2022年了,您还琢磨燃油车呢。”


与清洁、绿色又先进的电动车相比,内燃机被定性为“过时”,和“落后”直接画上等号。再配合全球各国政府争前恐后公布退市时间表把氛围拉满,燃油车似乎连看到明天日出的机会都剥夺了。


但燃油车的命运,真就和这些论调一样悲惨吗?电动车真能全面取代内燃机,就像一百多年前内燃机取代蒸汽机那样吗?


我们先从一条新闻说起。


禁燃油车,但不禁油箱


10月27日,德新社报道称,欧洲议会和欧盟成员国谈判代表达成协议:从2035年起,所有装载汽油和柴油内燃机的乘用车和商用车,不能在欧洲区域销售和注册。


“杀死”燃油车是欧盟“减碳55”一揽子立法计划的一部分,目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55%,并在2050年实现气候中和。


相比其他国家大多将禁售范围锁定在乘用车,欧盟此次特意将外延拓展到了商用车,我们都知道,一台燃油载重货运集卡的碳排放量远远大于一台福特福克斯。


表面上看起来,该销售禁令态度坚决:规划清晰,步骤明朗。事实上,这更像是一项“公布了,但又好像没公布”的应试产物。原因有三:


第一,欧盟委员会给销售禁令留了时间后门。大家约定三年后,即2026年重回谈判桌,再次审议油电混合动力车是否属于禁售车型。一个显而易见的事实是,油电混合动力车配有油箱,加油才能跑。


第二,欧盟委员会给“小众”车企留了生存后门,2022年7月29日凌晨,欧盟27国环境部长在长达16个小时的谈判后,就该计划达成协议。但会议也同时豁免了年产量少于1万辆的超豪华汽车公司,他们只要在2035年底转投新能源阵营即可,这就是著名的“法拉利修正案”。


第三,欧洲市场没有在这场世纪审判中,提前宣判燃油车的“死刑”。尽管9月欧洲的新能源乘用车销量再度突破25万台,刷新年内最好表现。但与去年相比,欧洲主要市场的新能源渗透率没有突破性增长。以德英法三国9月销量为例:德国乘用车销量22.4万台,新能源车7.3万台;法国乘用车销量14.1万台,新能源车3.4万台;英国乘用车销量22.5万台,新能源车5万台。



欧洲汽车制造协会的数据显示,2022年上半年,纯电动车的新车注册量为233,413台,占比只有9.9%,内燃机车型的市占率超过90%,即便去掉插混(8.7%)和油混(22.8%),纯燃油车依然是不折不扣的主流之选。


在放弃占据90%份额的燃油车市场,和全身心投入只占10%的纯电市场之间,闻风而动的各家汽车公司给出了自己的路径选择。


通用汽车计划2035年在全球停止销售纯燃油车,2040年努力实现碳中和目标;福特汽车称到2030年之前,欧洲销售的新车全面切换为纯电动汽车,林肯品牌2022年全面停售停产纯燃油车;


奥迪表示2033年逐步停产纯燃油车;大众集团承诺最迟从2033年开始在欧洲完全停产纯燃油车。奔驰计划2030年前在条件允许的市场,全面电动化;


捷豹于2025年成为纯电动汽车品牌,只生产和销售纯电动汽车;沃尔沃于2030年实现全面电动化,只销售纯电动汽车;


日产汽车2025年后纯停售纯燃油车;本田汽车2040年全面停售纯燃油车;丰田汽车计划2030年在中国、欧洲、北美等地区实现100%纯电动。


这些“支持派”汽车公司的“禁燃”态度有两个特点:第一,大公司只干掉纯燃油车,保留混动车,既享受了电动化舆论热点红利,又给整体转型留有余量;第二,小公司更强调纯电,燃油车时代销售体量本就不大的他们,死磕燃油车只会加速自我灭亡。


相比“支持派”的鸡贼,“反对派”的头就铁了很多。


比如宝马集团CEO齐普策就公开反对设定禁售燃油车时间表的行为:“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台,这是不正确的。如果突然之间,只有有钱人才配拥有汽车(电动车售价更高),那将是一件非常危险的事情。”

               

宝马集团CEO齐普策


Stellantis集团首席执行官唐唯实也呼吁,欧盟应放宽2035年全面禁止内燃机计划。“2035 年禁止销售内燃机汽车的教条决定,会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动汽车还需要5到6年时间。”唐唯实说,“在向零排放汽车过渡过程中,应该让混合动力发挥更大作用。”

               

Stellantis集团首席执行官唐唯实


丰田汽车CEO丰田章男也曾质疑美国加州2035年全面“禁燃”。“全球大约有10亿消费者无法享受到便利的充电设施,缺乏足够的基础建设,将阻碍电动车的普及,建议相关部门不要限制人们购买的车辆类型。”丰田章男说。

               

丰田汽车CEO丰田章男


倘若整个欧洲市场真的在2035年向燃油车关上大门,那意味着从这一刻开始,欧洲汽车产业链洗牌按下的不是开始键,而是四倍速快进键。


首先,是电池。


对纯电动汽车来说,电池是核心,也是整车中最昂贵的零件,其地位堪比燃油车时代的发动机。


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欧盟委员会的数据显示,全球锂离子电池产量中只有1%来自欧洲,66%来自中国。


市场研究机构SNE Research告诉我们,2022年上半年,全球动力电池装机量为202GWh,市占率TOP20的企业中,中国企业15家,市占率合计61.88%。同比增速超过100%的12家动力电池厂商中,11家来自中国。


欧洲一直是电池技术的研究基地,但却始终不是生产基地。


2012年,戴姆勒曾在德国萨克森州生产锂电池,坚持亏了三年后,戴姆勒关闭了这家工厂。时任戴姆勒CEO的蔡澈说:“戴姆勒曾是德国唯一自己生产电芯的公司,可我们今天意识到,完全可以在全球采购它!”


截止目前,欧洲仍然只是电池的组装厂:电芯来自亚洲,原材料来自全球(钴来自刚果,锂来自澳大利亚、智利、中国),配套生产设备来自亚洲,大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯就曾抱怨,“用于电芯生产的设备,几乎全部来自于中国。”


其次,是人才。


电动车上位代表着产业格局将被重塑,服务燃油车的工作岗位会大幅减少。欧洲汽车供应商联合会早前发布的一份报告中显示,截至2040年,为了应对电动化转型,欧盟汽车供应商不得不削减50万个工作岗位,尤其是在2030年以后。失业人数最多的国家分别是德国,意大利和西班牙。


最后,是基建。


四大会计师事务所之一的安永曾预计,欧洲到2035年将有1.3亿台电动汽车行驶在路上,因此整个欧洲需要6500万个有效运转的电动汽车充电桩,其中85%需要被安装在家中。


但截至2021年底,欧洲安装的充电桩总数为44.2万个,只有5个国家的平均每百公里充电桩数量多于10个,17个国家的平均每百公里充电桩数量少于5个,6个国家的平均每百公里充电桩数量不足1个。

               

市占份额遥遥领先,电池供给和补能体系远远落后,内燃机在欧洲的丧钟,似乎还远没有到要被敲响的时刻。


中国车企先敲了


和欧洲车企反复拉扯的拖沓表现不同,中国车企在“禁燃”这件事上,杀伐决断的让人惊叹。


今年4月,比亚迪宣布停产燃油车,成为全球首个永别燃油车的传统汽车公司。这不是比亚迪第一次对燃油车下杀心,早在2019年的世界新能源大会上,王传福就提出国家应逐步禁售纯燃油车,到2030年实现私家车全面电动化。

               

比亚迪董事长王传福


长安汽车董事长朱华荣今年首次对“禁燃”公开表态,在2022世界新能源汽车大会上,他判断“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件,停售燃油车可以纳入研究议事日程。”

               

长安汽车董事长朱华荣


但朱华荣很快补了一句:“插混和增程是要持续的,停售纯燃油车的事情可以研究了。”


支撑朱华荣和王传福“禁燃”的背后除了商业利益,还有一个叫“新能源车渗透率”的指标。


乘联会公布的9月份全国乘用车市场数据显示,该月新能源汽车零售渗透率首次突破30%,达到31.8%,较2021年9月的渗透率提升11个百分点。其中自主品牌新能源车的渗透率提升至55.2%,合资品牌新能源车渗透率只有4.2%。


过去三个月,中国新能源乘用车零售渗透率在稳步上行,分别为26.7%、28.3%、29.7%。有观点认为,一旦渗透率突破30%,新能源将对燃油车形成巨大冲击,从零配件到研发,都会来一次彻底洗牌。


但有一个问题是:为什么渗透率,成了中国新能源汽车市场景气度的核心指标?


要知道“渗透率”,全称市场渗透率(Market penetration rate)本质上是一种企业发展战略,是对市场上当前需求和潜在市场需求的比较。放到新能源车市场,是一定时间段内,新能源车在整体新车销量中的占比。


所以,新能源渗透率逐月拉高的背后,作为分子的新能源车销量上涨有影响,作为分母的整体新车销量下降也有影响,两种效应叠加,让渗透率的可参考价值打了折扣。


同时,中国新能源车高渗透率下,“两头大,中间小”的纺锤形格局相当明显。


根据星图金融研究院的统计,去年五菱宏光MINI EV卖了39万台,让A00级车型在新能源车市场的市占率提升到27%,以一己之力完成了对A00级市场的纯电化改造。


今年上半年,A00级车在新能源市场中的占比达到23.81%,扣除A00级车的销量,2022年上半年的整体车市新能源渗透率为18.63%,与27%的新能源车总渗透率相比,差距明显。

               

剔除A00级新能源车的原因是,它们过于便宜,完全没有站在电动车取代燃油车的正面战场。


今年上半年,A00、A0、A、B、C各级车型中,新能源车渗透率分别为99.63%、29%、15%、24%、30%,在主流的A级和B级细分市场,新能源车的渗透率并不高,特别是在“既要又要”消费者占主导地位的刚需A级市场,新能源渗透率只有15%,是今年新能源渗透率爬升速度最慢的细分市场。


这些A级、B级车用户,并不像A00级用户那样只考虑代步和便宜,也不像C级用户那样不考虑成本,只注重性能和智能上的体验。



只有当精明的A级、B级车用户彻底改变买车优先级时,讨论“燃油车何时被取代”这个话题才有意义。


不信你看看来自公安部的数据:截至2022年6月底,全国新能源汽车保有量为1001万台,其中纯电动汽车保有量为810.4万台,但全国汽车的保有量是3.1亿台。

               

即便按照工业部最新的新能源汽车产业发展规划:到2030年,新能源汽车(电动,燃料电池,强混)占当年汽车总销量的40%,也还有60%的汽车以内燃机为动力,更何况新能源车的40%里,还有搭载内燃机的混合动力汽车呢。


从时间维度上看,中国毋庸置疑地敲响了全球内燃机丧钟的第一响。但从核心评价指标上看,渗透率是一个局限性明显、偏差较高的指数。与其猛追渗透率,不如踏踏实实地统计普及率(新能源汽车保有量÷汽车总保有量),渗透率狂飙并不能和普及率高画上等号,但高普及率下的渗透率一定不会低。


写在最后


新能源车蓬勃发展,向有些沉闷的汽车产业吹进了一股新风。但想在销量上彻底击倒燃油车,新能源车要做的事还有很多。加上燃油车本身惊人庞大的保有量,新能源车想取而代之,一定是个漫长无比的渐进式过程。


内燃机,作为人类历史上动力方向最至关重要的发明之一,虽无法进入永生圣殿,但也远远还没滑落到要进入博物馆和私人车库间的垂死边缘。


抛开心甘情愿为技术研发买单的尝鲜型用户,绝大多数普通消费者,相比关注行业趋势,更操心的是买车时的优惠、用车时的方便和过程中的成本。


就像中国汽车工业协会副总工程师许海东说得那样,把新能源车技术踏踏实实做好,就没有必要特意禁燃了,消费者自然会把传统燃油车换掉。

               


所以,无论是哪国的汽车公司,没事都别老想着给内燃机敲丧钟,真正有资格敲钟的是消费者。若真有心思,还不如多给电池技术研发人员敲敲钟,好让那些长假在高速公路排长队等充电回不了家的人,能安安心心上个洗手间。

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